A história da Mafersa como produtora de ônibus

Por Adamo Bazani, em 7 de janeiro de 2016.

Empresa fez veículos considerados de qualidade, inclusive trólebus, articulados e rodoviários.

O Mafersa M-210 Turbo trouxe inovações até então pouco vistas no mercado de ônibus urbanos brasileiros.

Quando se fala em Mafersa, a primeira lembrança que se tem é sobre produção de composições de metrô, trens e equipamentos ferroviários.

Realmente foi para isso que foi criada a Mafersa -Material Ferroviário S.A.

A empresa foi fundada em 31 de janeiro de 1944 e fabricava rodas e eixos para ferrovias no Brasil, sendo uma das principais fornecedoras para a São Paulo Railway, a primeira ferrovia paulista, fundada pelos ingleses, que ligava Santos a Jundiaí, passando pela Estação da Luz e Paranapiacaba.

E não foram poucos os marcos da Mafersa na indústria ferroviária. Logo em sua primeira fase, conseguiu um contrato de transferência de tecnologia com a The Budd Company. A Mafersa foi a primeira indústria da América Latina a produzir carros (vagões de passageiros) de aço inoxidável.

No entanto, nos anos de 1950, a indústria automobilística se instalava com mais força no Brasil e o transporte rodoviário ganhava incentivos do governo. Esta situação começou a ser sentida pelas companhias ferroviárias a partir dos anos de 1960. Os investimentos em trilhos caíram e a Mafersa, como outras empresas, enfrentavam dificuldades. Na época do golpe militar de 1964, a Mafersa foi estatizada. O Governo Federal era o principal cliente da companhia.

Nos anos de 1970, com investimentos no Metrô, a Mafersa começou a passar por um bom momento. Com licenças internacionais e em consórcios forneceu composições e equipamentos para o metrô de São Paulo, metrô do Rio de Janeiro, RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A e Fepasa – Ferrovias Paulista S.A. .

Mafersa e Cummins usavam como estratégia depoimentos de empresários satisfeitos com os veículos, como Alfredo Isaak, da Leblon, do Paraná.

OS ÔNIBUS PARA SOBREVIDA

Mas os anos de 1980 não foram tão promissores como a década anterior. Com a falência da The Budd Company, a empresa brasileira sofreu um impacto desastroso, já que fabricava utilizando, sob licença, os métodos de produção da americana.

Praticamente ninguém mais aplicava em ferrovia. A inflação e o desemprego nesta época não só afetavam o bolso dos trabalhadores, como do próprio governo, que ainda era o maior investidor em sistemas de trilhos.

Surgiu então a ideia de empresa começar a fabricar ônibus e trólebus. Movimento semelhante foi visto em outra companhia de materiais ferroviários, a Cobrasma.

Em 1985, entrava no mercado M 210 Turbo, o primeiro ônibus da Mafersa, que também começou a fabricar o trólebus M 210 Villares.

O ônibus M 210 era Monobloco, ou seja, a carroceria e o chassi formavam um mesmo conjunto. O motor era o Cummins 6CT8.3 210, o mesmo que equipava o caminhão Volkswagen 14.210 . A transmissão era ZF S 6-90 e o eixo de tração era feito pela Mafersa, com tecnologia licenciada da Europa.

A empresa foi uma das pioneiras na aplicação de freio ABS e controle de estabilidade em ônibus urbanos.

Posteriormente, outra versão mais sofisticada era o M 240 com opção de transmissão automática Alisson, com mais potência e conforto para motorista e passageiros.

Os ônibus e trólebus da Mafersa começaram a ganhar o mercado tanto pelo crescimento do setor de transportes urbanos e metropolitanos, como também pela credibilidade que tinham as marcas Mafersa e Cummins.

Ambas empresas que atuavam em parceria começaram a utilizar a reputação que tinham no mercado e a boa aceitação dos empresários como estratégia de negócios.

Uma propaganda da Cummins, por exemplo, trazia o depoimento do empresário Alfredo Willy Isaak, fundador da Leblon Transporte de Passageiros, que comprou 28 Mafersa e com os veículos ligava os municípios de Curitiba e Fazenda Rio Grande, no Paraná.

Na propaganda, a Cummins fazia questão de trazer o depoimento empresário dizendo que depois de 400 mil quilômetros rodados os motores dos ônibus não tiveram de ser abertos para passar por retífica.

No entanto, os ônibus da Mafersa começaram a apresentar alguns problemas, principalmente quando circulavam fora de corredores. De acordo com o site Caminhão Antigo Brasileiro, havia problemas com a ingestão de poeira por causa da inadequada tomada de ar de admissão e também o desgaste excessivo no mancal de encosto do virabrequim.

Os problemas começaram a ser corrigidos no início dos anos de 1990. Para se ter uma ideia, foram feitos testes na rodovia Mogi-Bertioga como relata um dos participantes do site, Evandro Fullin.

“À volta de 1992, no papel de engenheiro de aplicações da citada casa norte-americana de motores diesel, este que aqui escreve teve o prazer de trabalhar em vários desenvolvimentos do M210 e do M240, tendo inclusive participado de um memorável teste de “cooling” (arrefecimento) na serra da Rodovia Mogi-Bertioga, SP-098, ocasião em que dois Mafersa foram acoplados por um cambão, de modo a simular carga no veículo anterior do comboio.” http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/onibus/mafersa/

Os ônibus começaram a dar uma sobrevida bem importante à Mafersa, tanto é que durante a produção destes veículos, a empresa foi privatizada em 11 de novembro de 1991: 90% de suas ações foram adquiridas pela Refer – Associação dos Funcionários da Rede Ferroviária Federal.

Diversos sistemas de São Paulo e de outros estados já contavam com ônibus da Mafersa, que marcaram, por exemplo, as operações do Corredor Metropolitano ABD, ligando o ABC Paulista às Zona Sul e Leste da capital.

A operação em corredores como o ABD deu ainda mais destaque aos produtos da empresa

A Mafersa também ganhou mercado em trólebus. Entre 1986 e 1988, em parceria com a Villares, a empresa, por exemplo, forneceu 78 trólebus para a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, a maior parte que operou na região de Santo Amaro, na zona Sul.

A Mafersa chegou a ser, junto com a Villares, uma das principais fornecedoras de trólebus em São Paulo.

Em 1988, ainda forneceu seis trólebus para a CSTC, que era a Companhia Santista de Transporte Coletivo, empresa pública.

Os veículos operam pela Viação Piracicabana em uma linha histórica de Santos, mas a prefeitura já assinou decreto para que passem a integrar o patrimônio público.

Em 1987, a Mafersa desenvolveu um protótipo de trólebus articulado, que chegou a ser testado no Corredor ABD, hoje operado pelaMetra.

Companhia pública de transportes de Santos adquiriu trólebus Mafersa no final dos anos de 1980

O protótipo de trólebus articulado despertou à época atenção no mercado.

Ônibus Mafersa em operação em Curitiba.

Mafersa M-210 Turbo da CMTC.

Trólebus Mafersa em operação na zona sul de São Paulo.

Nas versões trólebus ou diesel, em linhas comuns ou especiais, o sistema da capital paulista foi um dos que mais empregou os veículos

Linhas metropolitanas entre capital paulista e a região do ABC tiveram também o modelo, além do próprio Corredor ABD.

Modelo em testes no Rio de Janeiro

A LINHA “S” E FÁBRICA EM CONTAGEM

No início dos anos de 1990, a Maferesa transferiu sua produção de ônibus diesel para a unidade de Contagem, em Minas Gerais, e lança a Série S de ônibus, com design mais moderno e algumas diferenciações na parte mecânica.

A produção inicial na unidade de Contagem era de 30 ônibus por mês. Em 1993, a Mafersa tinha aproximadamente mil veículos de transporte coletivo sobre pneus rodando no país.

Foi na fábrica de Contagem que a Mafersa produziu não apenas ônibus Monoblocos, mas também chassis e plataformas para receberem carrocerias de outras empresas.

Com o início da produção em Contagem , a Mafersa lançou o M 210 S com câmbio manual. Já o M 240 S tinha câmbio automático.

Mafersa Série S foi aposta da empresa para ampliar mercado.

ARTICULADOS, RODOVIÁRIOS E FIM DA MAFERSA

A Mafersa com a Cummins lançou chassis de ônibus articulados, que operaram em algumas cidades, como Mauá, no ABC.

A Mafersa também atuou na fabricação de chassis para ônibus articulados. Foi o M 290, com motor Cummins de 290 cavalos. O ônibus não teve a mesma aceitação dos seus antecessores pelo fato de a Mafersa já estar caminhando para o seu final por causa da crise econômica e no setor ferroviário.

Algumas empresas de ônibus chegaram a circular com o M 290, como a Viação Januária, em Mauá, na Grande São Paulo, cuja unidade foi encaroçada pela Ciferal.

A Mafersa também apresentou ao mercado, sem grande sucesso, o modelo de ônibus rodoviário MR1-320 que foi um protótipo, no entanto, não houve tempo para comercialização em linha, já que a empresa entrava em declínio.

A Leblon Transporte de Passageiros, a mesma que apareceu na propaganda da Cummins, tinha uma divisão de ônibus de fretamento e chegou a operar em Fazenda Rio Grande e em Curitiba com uma unidade do Mafersa rodoviário.

O Mafersa rodoviário foi lançado num momento crítico e não ganhou espaço

A Mafersa fabricou o ônibus de 1985 até 1994, com algumas unidades entregues ainda no início de 1995.

O principal ramo de atividade da empresa, o ferroviário, não ia nada bem. Em 1994, houve uma esperança: O consórcio que a Mafersa formou com a Morrison-Knudsen Co venceu uma licitação para fabricar carros de 2 andares (vagões de passageiros) para a Caltrans, nos Estados Unidos.

No entanto em 1995, o contrato foi cancelado por causa da falência da Morrison que era detentora do acordo.

O governo brasileiro não fazia mais nenhuma encomenda de trens. A produção da Mafersa já estava parada por três meses e em 1995, a companhia foi vendida para o Clube de Investimento dos Funcionários.

Também em 1995, 1.820 empregados foram demitidos e a dívida da Mafersa chegava, na época, a R$ 2,6 milhões, entre trabalhistas, com bancos e fornecedores.

A fábrica chegou a ser reaberta em 1996, com 360 funcionários, mas só recebeu encomendas de reformas de trens.

Vista lateral do Mafersa Rodoviário.

A matriz, que ficava na Lapa, Zona Oeste da capital paulista, foi adquirida em 1997 pela francesa Alstom. Em 1999, a Mafersa transferiu a tecnologia e os direitos do uso de sua marca para a MWL Brasil rodas e eixos, que era formada por ex- funcionários da Mafersa. A empresa MWL foi posteriormente comprada pela alemã German GMH Group.

A Mafersa foi um marco na história dos transportes do Brasil. Apesar de fabricar por menos de 10 anos ônibus, também trouxe importantes contribuições para este meio nas ruas e avenidas das principais cidades do país.

A exemplo de outra fabricante ferroviária, Cobrasma, os ônibus uniam a praticidade do transporte sobre pneus incorporando elementos de qualidade dos transportes ferroviários.

As linhas de desenho, as soluções de ergonomia e a durabilidade da carroceria tinham padrões até então pouco vistos na indústria de ônibus brasileira.

Ao lado dos trólebus da Cobrasma e do Monobloco Urbano O-371, da Mercedes Benz, os ônibus da Mafersa realmente representavam inovações na mobilidade urbana. Algumas foram seguidas, outras, por questões de custos, dispensadas.

Os modelos de ônibus fabricados pela Mafersa foram: